Iluzja sharing economy, czyli Uber w opinii rzecznika generalnego TSUE

Poja­wie­nie się Ube­ra, a tak­że innych usłu­go­daw­ców, któ­rzy wyko­rzy­stu­ją sha­ring eco­no­my, stwo­rzy­ło wie­lo­wy­mia­ro­we pro­ble­my wyni­ka­ją­ce z koniecz­no­ści okre­śle­nia ich praw­ne­go cha­rak­te­ru. Pro­te­sty tra­dy­cyj­nych prze­woź­ni­ków prze­ciw­ko nie­uczci­wej ich zda­niem kon­ku­ren­cji są jed­nym z efek­tów bra­ku rów­no­wa­gi mię­dzy pozio­mem ure­gu­lo­wa­nia tak­sów­ka­rzy a Ube­rem. Plat­for­ma, nie­ogra­ni­cza­na koniecz­no­ścią  pozy­ski­wa­nia odpo­wied­nich licen­cji czy zezwo­leń, któ­re muszą pozy­skać tra­dy­cyj­ni prze­woź­ni­cy, roz­wi­ja­ła się bar­dzo szyb­ko. Jed­nak wcho­dze­nie Ube­ra na kolej­ne ryn­ki przy­nio­sło skut­ki w posta­ci orze­czeń sądów z róż­nych państw, któ­re okre­śla­ją, czym z ich per­spek­ty­wy praw­nej jest Uber. Nie­ste­ty bra­ku­je orze­cze­nia Try­bu­na­łu Spra­wie­dli­wo­ści Unii Euro­pej­skiej doty­czą­ce­go cha­rak­te­ru usług ofe­ro­wa­nych przez Ube­ra, jed­nak od 11 maja 2017 r. dys­po­nu­je­my opi­nią rzecz­ni­ka gene­ral­ne­go TSUE na ten temat, któ­ra nada­je god­ny uwa­gi kie­ru­nek nad dal­szy­mi praw­ny­mi refleksjami. 

Joan­na Mazur, Ana­li­tycz­ka DELab UW

W 2015 r. Uber był stro­ną ponad 170 postę­po­wań sądo­wych. Przy­kła­da­mi roz­wa­ża­nych kwe­stii były m.in.: pyta­nie, czy kie­row­cy korzy­sta­ją­cy z apli­ka­cji w celu doko­ny­wa­nia prze­wo­zów są pra­cow­ni­ka­mi Ube­ra, pro­blem wymo­gu posia­da­nia licen­cji i kasy fiskal­nej przez kie­row­ców doko­nu­ją­cych prze­wo­zów dzię­ki apli­ka­cji czy zagad­nie­nia podat­ko­we. Cho­ciaż pyta­nia sta­wia­ne w poszcze­gól­nych spra­wach przyj­mu­ją róż­ną for­mę i doty­czą róż­nych gałę­zi pra­wa, ich wspól­nym mia­now­ni­kiem jest potrze­ba okre­śle­nia rela­cji mię­dzy tra­dy­cyj­ną usłu­gą prze­wo­zu osób, a prze­wo­zem świad­czo­nym za pośred­nic­twem plat­for­my. Na pod­sta­wie dotych­czas wyda­nych orze­czeń moż­na zary­zy­ko­wać stwier­dze­nie, że nowe mode­le biz­ne­so­we w gospo­dar­ce cyfro­wej nie są postrze­ga­ne jako „nowe” przez sądy.

Do takich kon­klu­zji pro­wa­dzi rów­nież opi­nia rzecz­ni­ka gene­ral­ne­go z 11 maja 2017 r. w spra­wie C‑434/15 Aso­cia­ción Pro­fe­sio­nal Eli­te Taxi prze­ciw­ko Uber Sys­tems Spa­in SL. Roz­wa­ża­ne pyta­nia pre­ju­dy­cjal­ne mia­ły przede wszyst­kim na celu uzy­ska­nie infor­ma­cji doty­czą­cej dzia­łal­no­ści Ube­ra: czy jest on usłu­gą spo­łe­czeń­stwa infor­ma­cyj­ne­go czy usłu­gą w dzie­dzi­nie trans­por­tu. Ana­li­za zna­cze­nia tych ter­mi­nów w połą­cze­niu ze zba­da­niem cha­rak­te­ru usług ofe­ro­wa­nych przez Ube­ra zaowo­co­wa­ła kon­klu­zją, zgod­nie z któ­rą Uber nie może być uzna­ny za plat­for­mę współ­dzie­le­nia samochodów.

Zgod­nie z opinią:

Kie­row­cy w ramach tej plat­for­my pro­po­nu­ją bowiem pasa­że­rom usłu­gę prze­wo­zu do wybra­ne­go przez pasa­że­ra miej­sca i w zamian za nią otrzy­mu­ją wyna­gro­dze­nie w kwo­cie, któ­ra znacz­nie prze­kra­cza zwy­kły zwrot ponie­sio­nych kosz­tów. Jest to zatem kla­sycz­na usłu­ga prze­wo­zo­wa. To, czy nale­ży uznać ją za skła­do­wą „gospo­dar­ki spo­łecz­no­ścio­wej”, jest pozba­wio­ne zna­cze­nia dla celów jej kwa­li­fi­ka­cji w świe­tle obo­wią­zu­ją­ce­go prawa.

Zakwa­li­fi­ko­wa­nie dzia­łal­no­ści Ube­ra do kate­go­rii usług prze­wo­zo­wych argu­men­to­wa­ne jest przede wszyst­kim peł­nie­niem przez nie­go kon­tro­li nad wszyst­ki­mi istot­ny­mi z gospo­dar­cze­go punk­tu widze­nia ele­men­ta­mi usłu­gi ofe­ro­wa­nej przez plat­for­mę. Pod­nie­sio­ny zosta­je sze­reg aspek­tów, takich jak m.in. kon­tro­la nad ceną usłu­gi i warun­ka­mi, któ­re musi speł­nić kie­row­ca i uży­wa­ny przez nie­go samo­chód; brak moż­li­wo­ści świad­cze­nia przez nie­go usłu­gi bez pośred­nic­twa plat­for­my; czy per­cep­cja użyt­kow­ni­ków apli­ka­cji, dla któ­rych to Uber jest pod­mio­tem świad­czą­cym usłu­gę, z któ­rej korzy­sta­ją. Zgod­nie z opi­nią rzecz­ni­ka, dzia­łal­ność Ube­ra to „jed­no­li­ta usłu­ga obej­mu­ją­ca zarów­no poszu­ki­wa­nie dostęp­ne­go kie­row­cy i rezer­wa­cję kur­su, jak i świad­cze­nie prze­wo­zu sen­su stric­to” w związ­ku z czym: „może być uzna­na za usłu­gę w dzie­dzi­nie trans­por­tu” (pkt. 67 opi­nii).  Prze­pro­wa­dzo­na przez rzecz­ni­ka ana­li­za roz­wie­wa kry­ty­ko­wa­ny, głów­nie w pra­sie, mit Ube­ra jako plat­for­my z kate­go­rii tzw. sha­ring eco­no­my. Argu­men­ta­cja wyko­rzy­sta­na w uza­sad­nie­niu pozwa­la spoj­rzeć na usłu­gę w uję­ciu, zgod­nie z któ­rym naj­waż­niej­sza jest funk­cja peł­nio­na przez plat­for­mę i gospo­dar­czy cha­rak­ter pro­wa­dzo­nej działalności.

Spór o cha­rak­ter praw­ny Ube­ra anga­żu­je jed­nak nie tyl­ko „plat­for­mę”, tra­dy­cyj­nych prze­woź­ni­ków i sądy. Istot­nym gra­czem jest wła­dza pań­stwo­wa lub lokal­na, któ­rej decy­zje mogą pro­wa­dzić do ogra­ni­cze­nia moż­li­wo­ści korzy­sta­nia z apli­ka­cji lub nało­że­nia na opar­te o model plat­for­my usłu­gi kon­kret­nych wymo­gów w zakre­sie posia­da­nia licen­cji, kas fiskal­nych czy obo­wiąz­ków podat­ko­wych. W pol­skich realiach impas wywo­ła­ny napię­ciem mię­dzy domi­nu­ją­co funk­cjo­nal­nym podej­ściem do inno­wa­cyj­nych roz­wią­zań pre­zen­to­wa­nym przez sądy (zgod­nie z któ­rym kie­row­cy Ube­ra są de fac­to tak­sów­ka­rza­mi), a tech­no­op­ty­mi­stycz­nym podej­ściem pre­zen­to­wa­nym przez nie­któ­re orga­ny pań­stwo­we, pro­wa­dzi do prze­dłu­ża­ją­ce­go się sta­nu bra­ku pew­no­ści co do pra­wa obo­wią­zu­ją­ce­go inno­wa­cyj­nych gra­czy two­rzą­cych kon­ku­ren­cję dla tra­dy­cyj­nych usłu­go­daw­ców. Pozo­sta­je mieć nadzie­ję, że osta­tecz­nie orze­cze­nie TSUE dopro­wa­dzi przy­naj­mniej do upo­rząd­ko­wa­nia praw­ne­go sta­tu­su usług prze­wo­zu opar­tych na mode­lu plat­for­my inter­ne­to­wej na pozio­mie unijnym.

Treść opi­nii dostęp­na tutaj.